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Wissenswertes zu Bremsbeläge - Disc:

Die Wahl eines Scheibenbremsbelages hat meist deutliche Auswirkung auf die Bremsleistung, daher lohnt es sich hier den passenden Belag zu wählen und evtl. entsprechend der eigenen Anforderungen auch zu wechseln.

• Belagmaterial:
  Grob unterschieden wird zwischen Gesinterten- oder Metallbelägen und solchen aus organischem Material (wie z.B. Kunstharz oder Kevlar). Im Allgemeinen kann man sagen, dass organische Beläge zwar schneller Verschleißen, aber dafür eine höhere Bremsleistung aufweisen und auch weniger zu Geräuschentwicklung neigen.
• Trägermaterial:
  Für die Trägerplatte kommt in aller Regel Stahl zum Einsatz. Manche Beläge sind aber zur Gewichtsreduzierung und besseren Wärmeableitung auch mit einer Trägerplatte aus Aluminium bestückt.
• Rückstellfeder
  Bei jedem Belagwechsel sollte auch die evtl. in der Bremse verbaute Rückholfeder getauscht werden, diese liegen in der Regel den Bremsbelägen bei. Die Federn ermüden im Laufe der Zeit und werden bei sehr stark abgefahren Bremsbelägen teilweise auch durch die Scheibe angeschliffen. Alte Federn können daher oft die Beläge nicht mehr sauber von der Scheibe lösen.
• Einbremsen:
  Damit eine Scheibenbremse die volle Leistungsfähigkeit entfalten kann, müssen neue Beläge zunächst eingebremst werden. Während diesem Vorgang passen sich die Beläge auf die Oberfläche der Scheibe an, werden komprimiert und es entsteht Reibkohle. Dazu beschleunigen Sie das Rad (abseits des Straßenverkehres) auf etwa 30km/h und Bremsen dann zügig ab. Diesen Vorgang wiederholen Sie etwa 30 mal. Anschließend empfiehlt es sich die Bremsen jeweils einzeln nochmals richtig heiß zu bremsen. Am besten eignet sich dafür eine überschaubare Abfahrt.

HINWEIS: Bremsen sind ein sicherheitsrelevantes Bauteil! Wenn Sie sich unsicher sind, was Einbau, Wartung oder Reparatur angeht, wenden Sie sich unbedingt an uns oder eine andere Fachwerkstatt!

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Wissenswertes zu Bremsscheiben:

Bei der Wahl einer Bremsscheibe gilt es auf mehrere Faktoren zu achten. Besonders dann, wenn es sich um Nachrüstscheiben von Fremdherstellern handelt.

• Aufnahme:
  Zur Zeit gibt es zwei Arten eine Bremsscheibe an der Nabe zu befestigen. Zum Einen die 6-Loch Aufnahme nach IS2000 (Internationaler Standard) und zum Anderen die Center-Lock Aufnahme, die von Shimano entwickelt wurde. Wie der Name vermuten lässt, wird bei der 6-Loch Aufnahme die Scheibe mittels sechs Bolzen an der Nabe befestigt, beim Center-Lock verfügen Nabe und Bremsscheibe über eine Verzahnung. Die Bremsscheibe wird aufgesteckt und mittels einer zentralen Mutter (wie bei einem Zahnkranz) befestigt.
  Man kann Center-Lock Naben mit einem Adapter auf 6-Loch umbauen, so dass man wahlweise beide Scheibentypen verwenden kann. Umgekehrt geht dies allerdings nicht.
  Ältere Befestigungsformen mit drei oder vier Bohrungen, sowie die 4-Loch Aufnahme der Rohloff Speedhub bilden Ausnahmen. Die erste Generation der Shimano Saint Gruppe verfügte außerdem über einen größeren Center-Lock, der aber wieder eingestellt wurde.
• Durchmesser:
  Der Durchmesser einer Bremsscheibe sollte immer exakt der aktuellen Scheibe entsprechen. Möchte man mehr Bremsleistung, kann auch eine größere Scheibe verwendet werden. Zu beachten ist dabei aber, dass dann auch ein entsprechender Adapter für den Bremssattel benötigt wird um diesen auf die größere Scheibe anzupassen. Außerdem ist unbedingt die Freigabe des Gabel- bzw. Rahmenherstellers in Bezug auf die Scheibengröße einzuhalten.
• Reibringhöhe:
  Darunter versteht man die Höhe der Fläche auf der letztlich gebremst wird. Diese Höhe sollte keinesfalls kleiner als der Bremsbelag sein. Bei modernen Scheiben mit Wellenprofil ist die Reibringhöhe oftmals nicht ohne weiteres zu bestimmen. Hier gilt es dann sich an die Herstellerempfehlungen zu halten.
• Material:
  In aller Regel sind Bremsscheiben aus Stahl. Bei einigen Leichtbau-Modellen kommt jedoch auch Aluminium zum Einsatz. Hier ist unbedingt auf die Verwendung der dazu passenden (und vom Hersteller vorgegebenen) Bremsbeläge zu achten. Bei der falschen Belagwahl drohen sonst Bremsversagen und schlimmstenfalls ein Sturz!
• Wartung:
  Scheiben mit leichtem Seitenschlag können mit geeignetem Werkzeug oder auch mit einer Parallelzange gerichtet werden. Dies erfordert jedoch ein wenig handwerkliches Geschick. Sollten Bremsscheiben stark verformt oder z.B. durch Steinkontakt verkratzt sein, müssen sie genauso getauscht werden, wie im Falle von übermäßigem Verschleiß.
  Bremsscheiben können z.B. mit Isopropanol oder Bremsenreiniger gereinigt werden.
  Eine Blaufärbung der Scheibe deutet auf eine thermische Überlastung der Scheibe hin. In diesem Fall sollten Sie eine größere Scheibe verbauen und/oder Ihr Bremsverhalten anpassen (z.B. die Bremse auf Abfahrten nicht schleifen lassen)

HINWEIS: Bremsen sind ein sicherheitsrelevantes Bauteil! Wenn Sie sich unsicher sind, was Einbau, Wartung oder Reparatur angeht, wenden Sie sich unbedingt an uns oder eine andere Fachwerkstatt!

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Wissenswertes zu Felgenband:

Felgenband

Felgenband besteht entweder aus einem Gewebe oder aus Kunststoff. Während die Felgenbänder aus Gewebe wie ein Klebeband auf die Felge geklebt werden, wird ein Felgenband aus Kunststoff durch seine eigene Spannung wie ein Gummi auf der Felge gehalten und durch das Schlauchventil am Verrutschen gehindert.

Felgenbänder dienen dazu, die Speichenbohrungen abzudecken, sonst würde sich der Fahrradschlauch durch die Speichenlöcher drücken und an den Lochkanten zerreißen. Ihre einzige Aufgabe ist also der Schutz des Schlauches.

Eine Fortentwicklung von Felgenband sind die sogenannten Veloplugs, die wegen ihres geringen Gewichts gerne eingesetzt werden, insbesondere im Rennsport. Außerdem verrutschen diese Plugs nicht und hinterlassen keine Kleberückstände auf der Felge, wie das manchmal bei Gewebeband der Fall ist.

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Wissenswertes zu Innenlager (Tretlager):

Das Innenlager ist eines der zentralen Bauteile eines jeden Fahrrades. Dieses Lager nimmt die Kurbeln auf und hat eine lange Entwicklung hinter sich. Das Ergebnis ist eine Vielzahl verschiedener „Standards“, die heute für jede Menge Verwirrung sorgen.

Beim Kauf eines Innenlagers ist auf zwei Punkte zu achten:

1. das Lager muss in den Rahmen passen
2. das Lager muss zur Kurbel passen

Verbindung zum Rahmen
Je nach Rahmen gibt es verschiedene Typen von Innenlagern, dabei kann man grob unterscheiden nach solchen die eingeschraubt und solchen die eingepresst werden.

Englisches-Gewinde (BSA)
Diese Lage waren bis vor kurzer Zeit der „Standard“ am Mountainbike und vielen Rennrädern. Die Gewindegröße ist 1,37“ x 24 tpi (threads per inch), wobei die rechte Lagerschale ein Linksgewinde, die linke Lagerschale ein Rechtsgewinde aufweist. Die Gehäusebreite des Rahmens liegt bei 68mm oder 73mm

Italienisches-Gewinde (ITA)
Ursprünglich der „Standard“ an Rennrädern aus Italien, daher der Name. Die Lagerschalen verfügen immer über ein Rechtsgewinde mit der Größe 36mm x 24.
Die Gehäusebreite des Rahmens liegt bei 70mm

BB30 / Pressfit 30
Ein von Cannondale ins Leben gerufener „Standard“ für in den Rahmen eingepresste Lager und einen Kurbelachsdurchmesser von 30mm. Die Gehäusebreite des Rahmens liegt bei 68mm oder 73mm, der Außendurchmesser der Lager bei 42mm. Mit den gleichen Abmessungen kommt auch Pressfit 30 daher, dies ist der Name den die Firma SRAM, bzw. deren Tochter Truvativ für diesen „Standard“ vergeben hat.

Shimano Pressfit
Shimano geht mit mehreren Varianten an den Start, allen gemeinsam ist die Auslegung für eine 24mm Kurbelachse und der Außendurchmesser der Lager von 41mm.
Der Unterschied besteht in den unterschiedlichen Gehäusebreiten des Rahmens von 86,5mm oder 92mm

Verbindung zur Kurbel
Auch bei den Achsen, die die beiden Kurbelarme verbinden gibt es bauartbedingte Unterschiede. In der Vergangenheit kamen häufig Patronenlager mit BSA- oder ITA-Gewinde zum Einsatz, die fest mit der Achse verbunden waren. Die Kurbeln wurden beidseitig aufgeschraubt.

Vierkant-Achse
Die älteste Achsform mit einem konischen Vierkant an jedem Ende, auf den die Kurbelarme mittels der Kurbelschrauben gepresst werden. Nachteil ist der Verschleiß der Aufnahme und die umständliche Demontage mittels Abzieher.

Vielzahn-Achse
Die Weiterentwicklung der Vierkant-Aufnahme ist die Vielzahn-Achse. Der Shimano „Standard“ Oktalink und der freie „Standard“ ISIS sind noch heute gängig. Untereinander aber nicht kompatibel. Ein Sonderfall ist die schmale Oktalink-Verzahnung bei Shimano Dura-Ace Kurbeln.
Auch bei Vielzahnachsen werden beide Kurbelarme mittels Schrauben aufgepresst und können nur mit einem Abzieher entfernt werden.

Achse an zweiteiligen Kurbeln
Aktuell haben sich Kurbelsysteme durchgesetzt, bei denen die Achse nicht mehr fest im Innenlager, sondern fest mit dem rechten Kurbelarm verbunden ist. Die Lager werden an den Rahmen geschraubt oder in selbigen gepresst. Die Achse dann einfach durchgesteckt und mit dem linken Kurbelarm verschraubt. Es ist darauf zu achten, dass der innere Lagerdurchmesser und der Durchmesser der Kurbelachse übereinstimmen. Auch die Einbaubreite von Lager und Kurbel müssen zueinander passen. Die Vorteile dieses Systems sind eine größere Stützweite und damit verlängerte Lagerlebensdauer und eine leichter De- bzw. Montage.

Einbauhinweise
Der Rahmen sollten immer für den Einbau eines Innenlagers vorbereitet sein. Dazu gehört vor allem das Nachschneiden der Gewinde und das Planfräsen des Gehäuses. Nur dann sind die Seiten parallel zueinander und die Lager laufen ohne zu verspannen. Dies würde sonst zu vorzeitigem Lagerverschleiß führen.

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Wissenswertes zu Innenlager Rennrad:

Das Innenlager ist eines der zentralen Bauteile eines jeden Fahrrades. Dieses Lager nimmt die Kurbeln auf und hat eine lange Entwicklung hinter sich. Das Ergebnis ist eine Vielzahl verschiedener „Standards“, die heute für jede Menge Verwirrung sorgen.

Beim Kauf eines Innenlagers ist auf zwei Punkte zu achten:

1. das Lager muss in den Rahmen passen
2. das Lager muss zur Kurbel passen

Verbindung zum Rahmen
Je nach Rahmen gibt es verschiedene Typen von Innenlagern, dabei kann man grob unterscheiden nach solchen die eingeschraubt und solchen die eingepresst werden.

Englisches-Gewinde (BSA)
Diese Lage waren bis vor kurzer Zeit der „Standard“ am Mountainbike und vielen Rennrädern. Die Gewindegröße ist 1,37“ x 24 tpi (threads per inch), wobei die rechte Lagerschale ein Linksgewinde, die linke Lagerschale ein Rechtsgewinde aufweist. Die Gehäusebreite des Rahmens liegt bei 68mm oder 73mm

Italienisches-Gewinde (ITA)
Ursprünglich der „Standard“ an Rennrädern aus Italien, daher der Name. Die Lagerschalen verfügen immer über ein Rechtsgewinde mit der Größe 36mm x 24.
Die Gehäusebreite des Rahmens liegt bei 70mm

BB30 / Pressfit 30
Ein von Cannondale ins Leben gerufener „Standard“ für in den Rahmen eingepresste Lager und einen Kurbelachsdurchmesser von 30mm. Die Gehäusebreite des Rahmens liegt bei 68mm oder 73mm, der Außendurchmesser der Lager bei 42mm. Mit den gleichen Abmessungen kommt auch Pressfit 30 daher, dies ist der Name den die Firma SRAM, bzw. deren Tochter Truvativ für diesen „Standard“ vergeben hat.

Shimano Pressfit
Shimano geht mit mehreren Varianten an den Start, allen gemeinsam ist die Auslegung für eine 24mm Kurbelachse und der Außendurchmesser der Lager von 41mm.
Der Unterschied besteht in den unterschiedlichen Gehäusebreiten des Rahmens von 86,5mm oder 92mm

Verbindung zur Kurbel
Auch bei den Achsen, die die beiden Kurbelarme verbinden gibt es bauartbedingte Unterschiede. In der Vergangenheit kamen häufig Patronenlager mit BSA- oder ITA-Gewinde zum Einsatz, die fest mit der Achse verbunden waren. Die Kurbeln wurden beidseitig aufgeschraubt.

Vierkant-Achse
Die älteste Achsform mit einem konischen Vierkant an jedem Ende, auf den die Kurbelarme mittels der Kurbelschrauben gepresst werden. Nachteil ist der Verschleiß der Aufnahme und die umständliche Demontage mittels Abzieher.

Vielzahn-Achse
Die Weiterentwicklung der Vierkant-Aufnahme ist die Vielzahn-Achse. Der Shimano „Standard“ Oktalink und der freie „Standard“ ISIS sind noch heute gängig. Untereinander aber nicht kompatibel. Ein Sonderfall ist die schmale Oktalink-Verzahnung bei Shimano Dura-Ace Kurbeln.
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Wissenswertes zu Reifen MTB draht:

Bei Drahtreifen ist an den zur Felge gewandten Seiten der beiden Reifenflanken jeweils ein "Draht" eingearbeitet. Drahtreifen sind die bei allen Fahrradtypen mit Abstand am häufigsten eingesetzte Technologie. Sie unterscheiden sich ansonsten im Aufbau nicht von Faltreifen, sind aber eben wegen des starren Drahtes nicht faltbar. Ihr Gewicht liegt etwa 50 bis 100 Gramm (bei dicken Reifen manchmal auch mehr) über dem von Faltreifen, bei denen Kevlarfäden statt des Drahtes verwendet wird.

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Wissenswertes zu Reifen MTB Tubeless faltbar:

Das Universal System Tubeless (UST)

HIBIKE möchte Ihnen hier das UST-System erläutern und Ihnen wertvolle Tips im Umgang mit dieser Technologie geben.

Anfangs noch als unzuverlässig beschriehen, setzen sich schlauchlose Reifensysteme im Fahrradbereich mehr und mehr durch. Marktführend ist das Universal System Tubeless (UST) von Mavic. Auf das inzwischen viele große Reifenhersteller zurückgreifen. Beachtet man einige grundlegende Punkte, kann man die vielen Vorteile dieses Systems voll ausnutzen.

UST Reifen sind auf der Innenseite mit Butyl beschichtet und daher Luftundurchlässig. UST Felgen kommen bis auf das Ventilloch ohne Bohrungen im Felgenbett aus und sind dadurch ebenfalls Luftdicht. reifen und Felge bilden zusammen eine dichte Luftkammer, ein Schlauch ist daher überflüssig. Die Vorteile eines solchen Systems sind:

• geringes Gewicht
• Durchschläge sog. Snake-Bites (Schlangenbisse) gehören der Vergangeheit an.
• Kein schlagartiger Luftverlust bei Durchstichen
• Ein Felgenband, welches bei herkömmlichen Systemen oft für Defekte sorgt entfällt, da die Speichennippel nicht mehr von außen durch die Flege geführt werden.
• Der Luftdruck kann im Vergleich zum System mit Schlauch niedriger gewählt werden. Dies bedeutet mehr Komfort und der Reifen kann sich stärker verformen, die Reifenaufstandsfläche vergrößert sich und das Profil paßt sich dem Untergrund besser an. Dadurch wird die Bodenhaftung, also der Grip erhöht. Der Rollwiderstand bleibt nahezu gleich.

Was tun bei einem Platten?

Im Falle einer Panne durch einen Durchstich des Reifens, kann dieser im Notfall mit herkömmlichem Flickzeug von Innen repariert werden. Wir empfehlen, nach Möglichkeit spezielle UST Flicken zu verwenden, die etwas stärker sind. Ganz Eilige führen weiterhin einen Ersatzschlauch mit, um z.B. im Rennen, nach entfernen des Fremdkörpers schneller weiter fahren zu können. Das Einziehen eines herkömmlichen Schlauchs ist problemlos mögich, dazu muss nur das Ventil aus der Felge geschraubt werden.

Montagetips

Führen Sie die Montage von Tubeless Reifen immer ohne Werkzeug durch. Montierhebel oder gar Schraubendreher können die empfindliche Dichtlippe beschädigen und so den Reifen undicht werden lassen. Damit der Reifen leicht zu montieren ist und auch zuverlässig abdichtet, raten wir dringend UST Reifen nur mit spezieller Montageflüssigkeit zu montieren. An der Kontaktstelle zwischen Reifen und Felge wird jeder noch so kleine Spalt abgedichtet, so dass keine Luft entweichen kann. Bestimmt ist Ihnen eine solche Flüssigkeit auch aus der Autobranche bekannt.

• Felge und Reifenwulst müssen absolut sauber sein
• Schrauben Sie das Ventil in die Felge (auch hier dichtet ein Tropfen Montageflüssigkeit zusätzlich ab.
• Die Montageflüssigkeit wird mit einem Pinsel oder Tuch auf die Reifenwulst aufgetragen.
• Setzen Sie eine Reifenwulst komplett in die Mitte der Felge
• Setzen Sie die zweite Reifenwulst in die Felge ein, beginnend gegenüber des Ventils
• Prüfen Sie ob der Reifen gleichmäßig sitzt und sich das Ventil zwischen den Wülsten befindet.
• Pumpen Sie den Reifen zügig auf, bis sich beide Wülste hörbar in das Felgenhorn gesetzt haben.
• Überprüfen Sie, ob der Reifen rund herum sauber in der Felge sitzt. Dazu sind die Reifenflanken meist entsprechend markiert. Diese Markierung muss überall gleichmäßig hervor stehen. Manchmal muss dazu der Druck im Reifen weiter erhöt werden - unbedingt auf den maximal zulässigen Druck achten!
• Am Ende wird der Luftdruck entsprechend Ihren Ansprüchen und unter Beachtung der Herstellervorgaben für Reifen und Felge eingestellt.

Noch unsicher?

Kein Problem, kommen Sie einfach in unser Ladengeschäft und leihen Sie sich ein Testbike mit UST-Bereifung aus. Gerne beraten wir Sie ausführlich und beantworten alle Ihre Fragen.

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Wissenswertes zu Sattelstützen höhenverstellbar:

Gerade in schwerem Gelände oder auf Abfahrten ist es für die Fahrsicherheit und Kontrolle wichtig, aus dem Sattel zu gehen und den Körperschwerpunkt nach hinten zu verlagern. Dies ist mit einem korrekt eingestellten Sattel häufig nur schlecht möglich, da der Sattel hierfür meist zu hoch ist und die Bewegungsfreiheit einschränkt. Das Ergebnis ist ein zunehmend unsicheres Fahrgefühl.

Genau hier kommen nun höhenverstellbare Sattelstützen ins Spiel. Mit Ihnen kann man die Sattelhöhe während der Fahrt bequem einstellen und hat so immer die optimale Position zur jeweiligen Fahrsituation.
Es gibt Vario-Sattelstützen mit einer Lenkerfernbedienung und solche, die mittels eines Hebels unter dem Sattel eingestellt werden. Letztere empfehlen wir ausschließlich für Freeride- oder Downhill-Piloten, die die Höhenverstellung nur für Zwischenfahrten benötigen. Allen anderen raten wir unbedingt zu einer Version mit Lenkerfernbedienung, da die Verstellung dann zum Einen sicherer ist, da die Hand nicht vom Lenker genommen werden muss und zum Anderen kann dann selbst für kleine Bergabpassagen der Sattel schnell verstellt werden. So nutzen Sie die Vorzüge einer solchen Stütze optimal aus.
Stellen Sie die Stütze so ein, dass Ihre optimale Sattelhöhe erreicht ist, wenn die Stütze vollständig ausgefahren ist, so müssen Sie sich keine Gedanken machen die richtige Einstellung „wiederzufinden“.

Montagehinweise

• Achten Sie beim Kauf auf den korrekten Durchmesser der Stütze, sie muss auf den Zehntel Millimeter genau stimmen. Da es bei höhenverstellbare Sattelstützen meist nur wenige Durchmesser gibt, verwenden Sie ggfls. einen Shim (Ausgleichsbuchse).
• Verlegen Sie den Bowdenzug der Lenkerfernbedienung so, dass er auch bei abgesenkter Stütze nicht geknickt wird.
• Den Hebel der Lenkerfernbedienung am besten auf der linken Lenkerseite montieren, denn links wird weniger geschalten als rechts.
• Noch ein Tipp für alle, die auf das Gewicht achten: auf den herkömmlichen Sattelschnellspanner können Sie jetzt verzichten - greifen Sie zu einer leichten Inbus-Klemme.

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Wissenswertes zu Steuersätze Ahead:

Der klassische A-Head Steuersätze (auch traditional) besteht aus Lagerschalen aus Stahl oder Aluminium, die im Rahmen verpresst werden und in denen sich dann, außerhalb des Steuerohres, die Lager befinden.

Steuerrohrinnendurchmesser

1'' (Pro)	-> 30,05 - 30,10mm
1'' (JIS)	-> 29,85 - 29,90mm
1 1/4''	-> 36,90 - 36,95mm
1 1/8''	-> 33,90 - 33,95mm
1 1/2''	-> 49,57 - 49,61mm

Für die Montage des Steuersatzes benötigt man Spezialwerkzeug zum Einpressen der Lagerschalen. Sollten Sie dieses Werkzeug nicht besitzten empfehlen wir unsere Werkstatt mit dem Einbau zu beauftragen oder sich an eine Fachwerkstatt in Ihrer Nähe zu wenden. Versuchen Sie nicht die Schalen mit Hammer oder im Schraubstock zu montieren, dies kann den Steuersatz und den Rahmen beschädigen.

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Wissenswertes zu Steuersätze semi-integriert (ZS):

Semi-Integrierte Steuersätze (auch press-fit oder zero-stack) werden im Prinzip genauso mit einer, im Rahmen verpressten, Lagerschale montiert wie die klassischen A-Head-Steuersätze. Der Unterschied liegt darin, dass die Steuerrohre einen größeren Durchmesser haben (siehe unten) und die Lager damit nicht außerhalb, sondern innerhalb des Steuerrohres liegen können. Dies hat den Vorteil, dass man geringere Bauhöhen ohne Steifigkeitseinbußen realisieren kann.

Steuerrohrinnendurchmesser

1''	-> 41,35 - 41,40mm
1 1/8''	-> 43,95 - 44,00mm
1 1/2''	-> 55,90 - 59,95mm

Für die Montage des Steuersatzes benötigt man Spezialwerkzeug zum Einpressen der Lagerschalen. Sollten Sie dieses Werkzeug nicht besitzten empfehlen wir unsere Werkstatt mit dem Einbau zu beauftragen oder sich an eine Fachwerkstatt in Ihrer Nähe zu wenden. Versuchen Sie nicht die Schalen mit Hammer oder im Schraubstock zu montieren, dies kann den Steuersatz und den Rahmen beschädigen.

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